프랑스 ‘생태·에너지·지속가능 개발 및 계획부’는 자동차로 인한 온실가스 배출을 줄이기 위하여 이산화탄소(CO2) 배출량에 연계한 생태적 보너스(Le ‘bonus écologique’) 제도를 2007~2008년에 시행한다.
이산화탄소를 적게 배출하는 신규 차량 구매자에 대해서는 녹색보너스를 통해 보상하고, 이산화탄소를 많이 배출하는 오염차량 구매자에 대해서 생태적 벌금(penalty)을 부과하는 제도로 오염차량 구매자의 벌금으로 조성된 돈을 보너스 재원으로 사용함으로써 자동차 구매의 생태적 환경성을 증대시키는데 그 목적이 있겠다.
녹색 보너스는 1km당 이산화탄소 130g 이하인 신규 자동차 구매 소비자에게 보너스를 제공하여 차량 구매가를 할인하거나 추후 환불을 해주는 것으로 보너스는 이산화탄소 배출량에 따라 200유로에서 최대 5,000유로까지 받을 수 있다.
생태적 벌금은 1km당 이산화탄소 160g을 초과 배출하는 차량 구매 시 소비자는 불이익을 받아 벌금을 지불해야 하며, 차량 구매가격이 올라가게 된다. 벌금의 수위는 200유로에서 2600유로사이로 이 역시 이산화탄소가 1km당 160g을 초과하는 정도에 따라 차등 적용된다.
이와 관련하여 프랑스 정부는 2006년 5월부터 자동차의 ‘연료 소비량과 이산화탄소 배출량 표시제도(CO2 Labelling)’를 의무화하여 운영 중으로 소비자가 자동차 구매 시 이를 판단할 수 있도록 조치하였으며 소비자의 선택 기회를 제공하기 위해 자동차 브랜드별 연비 및 이산화탄소 배출량을 인터넷에 공개중이다.
파리지엔의 에너지절약 법, 벨리브(Velib)
벨리브(Velib)는 파리에서 자전거를 이용하는데 여러 불편함이나 안전성에 대한 걱정을 해소시켜 주면서 온난화가스도 줄이고, 에너지도 절약하며 건강에도 좋은 자전거를 즐기게 하자는 파리시의 제도이다.
2007년 7월 첫 선을 보인 이후 한달 간 이용자가 150만 명에 달한다. 2007년 말 기준으로 1,451개의 자전거 정거장에 약 20,600대의 벨리브가 놓여있다.
짧은 시간 내 벨리브가 자리잡게 된 이유는 바로 공짜에 가까운 요금 덕분이다. 30분 이내로 이용할 경우 무료이며 분실이나 안돌려줄 경우를 대비한 보증금 150유로만 내면 되고, 하루 종일 타더라도 1유로 (약 1300원)만 내면 된다. 그 대신 무료 이용시간을 30분 추가할 시 1유로, 한시간 추가 시 2유로를 더 내야한다. 벨리브를 이용해서 장거리를 가려면, 기본 사용시간인 30분 거리까지만 가서 타고 온 자전거를 반납하고, 다시 다른 자전거를 빌려서 가고 이렇게 하면 하루 이용료 1유로만 내면 추가 요금 없이 하루 종일 이용이 가능하다.
이런 시스템은 산책이나 여행이 아니라 실질적인 교통이용수단으로 자전거를 자리잡게 하기 위한 방책으로 1년 동안 자유롭게 이용할 수 있는 장기등록 회원의 연간 회비는 29유로이다.
튼튼하고 안전하며 편안한 자전거라는 벨리브 자전거의 무게는 약 22kg으로 꽤 무거운 편이지만, 남녀노소 누구나 편안하게 탈 수 있게 제작되었으며 속도에서도 다소 제한이 있어 안전한 편이다. 또, 전자 장치가 부착되어 있어 이용기록(언제 누가 어느 정거장에서 어디까지 탔는지)이 중앙 컴퓨터 장치에 기록되게 되어있다.
벨리브 덕분에 복잡한 파리시의 자가용 이용이 크게 감소해 교통체증을 해소하고 대기오염을 줄이는 데도 큰 도움을 주고 있다고 파리시는 평가하고 있다.
영국
이산화탄소 감축노력
영국은 2002년부터 실험적 배출권 거래제(ETS)를 최초로 실시했다. 2005년부터 2007년까지 실험적인 1단계 ETS를 실시한 유럽연합(EU)보다 한발 앞선 것이다. 배출권 거래제란 국가나 기업, 또는 가계가 각자에게 할당된 온실가스 배출량 허용치를 달성하면 줄인 양만큼 온실가스 배출권을 부여해 이를 팔 수 있도록 한 제도다. 허용치 이상을 배출하면 배출권을 사들여야 한다. 영국정부는 강제적 배출 한도 설정을 대가로 참여 기업들에 돈을 나눠주는 플러스 섬 방식을 채택했다. 정부는 민간과 공공부문을 포괄한 자발적 참여 기업 32개를 대상으로 5년간 2억 1500만파운드(약 4300억원)의 인센티브를 주기로 하고 2002년 3월 온실가스 배출한도 경매에 들어갔다. 참가 기업은 1년의 배출실적을 이듬해 4월 평가·검증받은 뒤 정산해 배출권을 팔거나 사고, 벌금을 내는 절차를 거쳤다.
이 제도는 EU차원의 ETS와 마찬가지로 절반의 성공을 거둔 것으로 평가된다. 배출허용한도치를 높게 설정해 배출권 공급이 많이 늘어났고 이에 따라 배출권 가격이 너무 낮게 형성됐다. 참가 기업들은 큰 부담을 느끼지 않았지만, 감축 인센티브도 적어 큰 폭의 감축 효과를 볼 수 없었다. 그러나 영국 정부와 EU집행부는 모두 낙관적이다. 1단계 ETS는 실험적인 것이었고, 기업들에 배출권 거래를 위한 학습 기회였다는 것이다. 영국에서 만난 기후변화 정책전문가들은 훨씬 더 엄격한 배출 상한선이 설정된 2단계에서는 산업부문 온실가스의 실질적 감축이 이뤄질 것이라고 입을 모았다. 데프라의 한관계자는 “배출권 거래제가 탄소세보다 더 유용한 점은 온실가스 감축 효과를 정확히 예측할 수 있다는 점”이라며 “미국의 새 행정부나 일본 정부도 내년부터는 국제 배출권 거래제도에 적극 참여할 것으로 본다”고 말했다.
또한 탄소를 배출하는 화석연료를 쓰는 기업에 부과금을 의무화했지만, 자발적으로 온실가스를 감축하겠다고 약속한 기업들에게는 부과금의 80%를 할인해 주는 인센티브제도 시행했다. 매 2년마다 협약목표를 실적과 비교해 달성하지 못했을 경우 감면받은 부과금을 납부하도록 하고 있다.
한때 교통혼잡으로 고통을 겪던 런던시는 2003년부터 현재 환승이 쉬운 중심 상가지역으로 들어오는 차량에 하루 8파운드(약 1만7000원)의 도심진입료를 징수하고 있다. 이 돈은 대중교통, 자전거, 보행자를 위한 사업에 투입된다. 시행 초기 시민들의 80%가 반대했지만, 시행 직후 교통체증은 22% 감소했고 탄소 배출은 16%정도 줄었다. 당시 켄 리빙스턴 런던시장은 이 제도의 성공 덕분에 2004년 선거에서 재선됐다. 그러나 시행 5년 만인 최근 들어 도심진입 차량이 다시 늘어나자 시는 올 가을부터 차종별 이산화탄소 배출량에 비례해 도심진입료를 최고 25파운드(약5만3000원)로 올리는 방안을 검토 중이다. 이런 정치적 리더십과 더불어 런던 시민의 인식도 변화했다. 영국은 이제 온실가스 줄이기 총력 대응체제로 사회구조가 재편됐다는 평가를 받는다.
알제리
외국기업에 석유제품 시장개방
알제리 정부는 7월 8일, 석유제품 유통시장에 대한 외국기업의 차별 없는 신규진입을 허용하는 법령을 공포하였다.
그동안 알제리의 석유·가스 및 석유제품 시장은 석유공사 Sonatrach의 자회사인 Naftal이사실상 독점하여 왔다. 이번 법령은 Naftal 보유 인프라에 대한 외국기업의 접근 및 이용을 보장하고 있는데, 이는 시장개방을 통한 경쟁 강화를 위한 것이다.
이 법령으로 프랑스 Total과 영국 BP는 알제리 시장 진출을 고려하고 있으며, 알제리 정부에 석유·가스 재고 보장 및 가스 판매가격 조정을 요구하였다.
프랑스 Total과 영국 BP에 따르면 현재 알제리 시장에 대한 투자효율성은 낮은 편이며, 알제리 석유가스관리청(ARH)은 석유제품의 단일가격 보장을 위하여 석유·가스 가격을 조정할 계획이다.
알제리와 모로코, 에너지 협력 계약 체결
알제리 Sonelgaz와 모로코전력공사(ONE)는 7월 3일, 에너지 협력 계약 2건을 체결하였다.
알제리는 모로코 전력망을 통하여 스페인에 전력을 수출할 계획으로 설비규모는 1,000MW로 예상하며, 알제리와 모로코의 전력망 연계는 2008년 11월에 착공될 예정이다.
또한 Sonelgaz와 ONE는 전력 부문의 거래계약 조건을 수정하여 비상시 상호 원조하는데도 합의하였다.
이 2건의 계약은 제8회 마그렙 에너지광물부 장관회의에서 체결되었다.
마그렙아랍연합(UMA)의 국가들이 에너지 부문의 협력 강화를 위하여 개최하는 이번 회의에서는 UMA 국가들간 전력망 연계 강화 필요성 및 에너지 부문 협력 증진을 위한 공동 전략 실행에 대한 것과 태양광 발전 개발에 필요한 설비 건설 및 민간원자력 부문의 마그렙 국가간 협력에 관하여 논의되었다.
호주
퀸즈랜드주(州), 석탄 수출 기반시설 확충
호주 퀸즈랜드 주(州)정부는 아시아 지역의 석탄 수요가 증가함에 다라 석탄 수출을 더욱 증대시키기 위하여 기반시설 확충에 노력하고 있다.
동남아시아에서만 28,545MW급 신규 석탄화력발전소가 2007년 건설되었으며 추가로 4,476MW 규모의 발전소 건설이 승인되었다.
같은 지역에서 또한 7,837MW 규모의 EPC(Engineering, Procurement and Construction)계약이 체결되었고, 2,274MW가 가동되기 시작하였다.
중국 및 인도에서도 석탄화력발전소가 급속하게 증설되고 있으며 동난아시아 지역과 함께 남아시아에서도 신규 건설될 발전소의 대부분은 석탄화력발전이다.
한편, 석탄채광량이 증가하면서 탄광에서 시장까지 석탄을 수송하기 위한 기반시설의 확충이 당면과제로 등장하였다. 이러한 상황에서 퀸즈랜드 주(州)정부는 새로운 석탄산업 투자프로그램을 발표하고 세계 석탄수출 부문의 선두주자로 자리매김하길 희망하고 있다.
지난 6월, 퀸즈랜드 주(洲)정부는 석탄산업 기반시설 확충을 위한 A$10억 규모의 투자계획을 발표하였다.
주(州)정부는 항만을 확장하여 2015년까지 석탄수출량을 연간 3억 톤 이상, 2020년까지 연간 최대 4억 톤이 공급될 수 있기를 희망하고 있다. 또한 2010년 말까지 연간 5,000aks 톤이 수송될 수 있도록 퀸즈랜드 북동부 해안의 Abbot Point 석탄항을 확장하는데 필요한 비용 A$8.18억 중 A$2.5억을 지원하기로 하였다.
한편, 퀸즈랜드 중부 지역의 석탄수송철도망을 개선하기 위하여 A$5.8억을 지출할 예정이다.
호주의 국영철도회사인 Qeensland Rail은 같은 지역의 철도망 수요를 맞추기 위하여 수송차량에 2008년부터 2009년까지 A$3억을 투자하기로 하였으며, 2011년까지 총 A$20억을 지원할 예정이다.
한국은 운자재의 상당부분을 호주로부터 수입하기 때문에 에너지자원 개발뿐 아니라 항만 및 철도망을 포함한 기간시설 구축에 참여하는 등 여러 가지 투자 방향을 검토할 필요가 있다.
일본
자동차업체들 대체에너지 자동차에 관심집중
일본의 자동차업체들이 대체에너지를 이용한 자동차 연구개발에 관심을 쏟고 있다. G8정상회의에서 가장 심도있게 논의되었던 지구온난화 문제와 고유가로 인한 에너지 절약 문제로 이러한 연구개발에 대한 박차를 더욱 가하고 있다.
혼다는 지난 7월 2일 한번 충전으로 최고 시속 160km로 최대 620km를 달릴 수 있는 연료전지 전용 자동차를 공개하였다. 일본형 연료전지차 ‘FCX 클래러티(Clarity)'를 공개하고 오는 11월부터 일본에서 리스 판매를 계획 중에 있다고 밝혔다. 이 차는 미국 캘리포니아에서 이달부터 리스 판매가 시작되었다.
연료전지차 전용으로 디자인 된 클래러티는 혼다 V 플로우(Flow) 연료전지 스택(stack)을 동력으로 한다. 운행 중 이산화탄소를 발생시키지 않는 친환경 차량이다.
혼다 V 플로우 연료전지 스택은 100kW 출력(기존 FC Stack은 86kW)으로 강화시켰고, 영하 30℃에서도 운행할 수 있게 하였다.
연료전지 스택은 차체 중심에 배치했고, 편리한 승차감을 위한 저중심 세단 설계와 넓은 내부 공간이 확보되었다. 운행 거리도 기존 모델보다 30% 이상 향상되어 최대 주행거리도 620km까지 확대했다.
르노-닛산은 2010년까지 전기자동차를 상용화하기로 했다. 전기자동차는 화석연료를 전혀 쓰지 않기 때문에 에너지 절감 효과가 하이브리드 자동차에 비해 월등하다는 강점이 있다.
닛산은 전기차 판매를 위해 ‘닛산 GT 2012'라는 5개년 계획을 세우고 야심차게 개발을 진행하고 있다. 전 세계 시장에서 배기가스가 없는 전기차의 대량판매 계획을 밝힌 것은 닛산이 처음으로, 닛산은 이번 계획으로 전기차 시장에서 확실한 우위를 전하는 것을 꾀하고 있다. 닛산은 소형차나 미니밴뿐만 아니라 상업용 차, 크로스오버카 등 다양한 차종의 전기차를 내놓을 계획이다.
닛산은 이미 지난해 도쿄모터쇼와 올해 3월 제네바모터쇼에서 리튬이온 배터리를 사용하는 콘셉트카 ‘피보2’를 선보이며 전기차 기술력을 과시한 바 있다. 그동안 전기차는 개발할 수 있는 차종이 제한돼 있으며 최고 속도가 빠르지 않다는 문제점이 상용화 장벽으로 제기돼왔다. 하지만 닛산이 개발한 리튬이온 배터리는 기존 전기차 및 하이브리드카에 사용됐던 NiMH(Nickel Metal Hydrate) 배터리의 단점을 보완할 수 있을 것으로 기대되고 있다.
전기차와 더불어 많이 알려진 것이 하이브리드차이다. 하이브리드차는 연비가 좋고 환경친화적이지만 주행성능이 다소 떨어지는 면이 있었다.
도요타는 이러한 단점을 보완하여 직병렬식 하이브리드차를 만들고 있다. 모터와 휘발유 엔진을 함께 구동시키고, 정차 시 시동이 저절로 꺼지도록 설계되어 있는 것은 타사의 하이브리드 차와 다르지 않지만, 도요타의 하이브리드차는 시동을 걸었을 때 일단 전기모터의 힘으로만 일정거리를 움직이고 신호대기를 위해 정차하거나 저속 및 감속 시에는 엔진이 꺼지고 전기모터로만 구동이 가능하다. 전기모터의 기여범위가 상대적으로 크고, 전기모터의 크기도 크다. 이 때문에 출력이나 성능이 뛰어나고 연비도 좋다. 다만 모터의 크기가 크고 무거워 생산단가가 높아 차 값이 비싸고 모터가 구동되지 않는 구간에서의 연비는 차 무게가 무거워져 다소 떨어지는 편이다.
이러한 대체에너지를 이용하는 자동차가 상용화 될 경우 에너지 절약과 더불어 온실가스를 줄일 수 있어 많은 기대를 모으고 있다.
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