이산화탄소 농도는 온실가스 감축을 실현하기 위한 세계 각국의 노력이 일어나고 있다. 교토의정서에 따라 우리나라는 2013년부터 온실가스 의무감축 대상국에 포함될 예정으로 2008년이면 1990년도 배출량 대비 평균 5.2% 감축해야 한다. 우리에게 많은 편리함을 주는 자동차, 오토바이, 비행기 등은 변하는 지구에 원인이기도 하다. 산업계 전반에 많은 변화가 예상되지만 이중 두드러진 변화를 겪어야 할 것이 교통·에너지 분야인 것이다.
다양한 이동오염원에 의한 대기오염 방지가 중요해지고 있는 현실에서 이에 관한 국가환경정책을 지원하는곳이 교통환경연구소이다. 교통환경연구소는 이동오염과 고정오염으로 나뉘는 주 오염원 중에 교통환경연구소는 자동차, 오토바이와 같은 이동 오염을 연구한다. 이중 자동차와 같은 도로오염물질과 선박 등과 같은 비도로 오염물질을 함께 연구하고 있다.
계발업무가 아닌 자동차에 들어가는 연료 및 연료첨가제를 주로 평가 연구하고 있다.
국내 교통환경연구의 매카
교통환경연구소는 자동차 및 이동오염원에 의한 대기오염 배출량의 산정, 측정방법, 관리제도, 교통기관 공해 저감 신기술 환경성 평가, 이동 오염원의 공해 방지를 위한 조사 연구, 교통기관 공해 관리를 위한 시험 검사, 운행차 배출가스 저감 대책 지원, 수도권 대기환경 개선에 대한 특별법 지원, 소음·진동 등에 관한 조사·연구를 수행하고 있다.
특히, 자동차 배출가스 인증시험 및 소음인증시험, 자동차 환경관련 측정장비의 형식승인 및 연료첨가제 시험 등을 실시하고, 효율적인 업무수행을 위해 배출가스연구실, 운행차연구실, 기술평가연구실, 시험검사 연구실, 소음진동연구실을 두어 운영하고 있다.
“자동차 공해 허용기준설정, 배출계수산정, 방지·측정기술 개발 및 평가 등 자동차공해 방지를 위한 다양한 조사연구를 시행하고 있습니다.”
김 소장은 “ 결함확인시험, 연료·첨가제시험, 환경측정기기 형식승인 등 자동차공해 관리를 위한 환경인증 및 시험을 실시한다”며 “소음·진동기준 및 공정시험방법, 발생원 및 발생특성에 관한 조사연구등 소음·진동 관련 연구 및 시험을 비롯해 소음·진동 검사용기기 형식 승인 등의 업무도 병행하고 있다”고 설명했다.
교통환경연구소의 강점은 국가기관인 만큼 순수하게 공익성을 가지고 평가한다는 장점이 있다. 수익성에 매달리지 않는다는 것이다. 수익성은 경쟁을 낳고 이는 평가결과를 좌우할 수 있는 가능성이 있기 때문이다. 미국에서도 배출가스 민간운영제를 없애려는 추세이다. 자동차배출가스 평가는 민간에서도 받을 수 있다. 김 소장은 수익성을 지닌 민간 평가기관은 “더 세밀하고 다양한 검증을 해줄 필요가 있다”며 “종합병원 같은 일을 해야한다”고 했다.
자동차공해연구소에서 ‘교통환경연구소’으로 명칭 변경
교통환경연구소는 ’05년 2월 기존의 자동차공해연구소의 명칭이 바뀐 것이다. 교통환경연구소는 자동차만이 아닌 선박, 항공기 등 교통환경에 관한 다양한 소재를 연구하는 곳이므로 기존의 자동차공해연구소가 아닌 ‘교통환경연구소’이라는 명칭이 더 적절하다는 것이 김 소장의 설명이다.
80년 국립환경연구원 자동차공해연구담당관으로 신설되었을 당시 4명에서 현재, 관리, 배출가스연구실, 기술평가연구실, 운행차연구실, 시험검사연구실, 소음진동연구실의 6개팀 27명으로 이루어진 짜임새 있는 조직조직체제를 형성하게 되었다.
특히, 재작년 7월 소음진동과를 편입하여 교통수단에 영향인 소음 및 진동에 대한 연구·조사를 확대 개편되어 확대된 것이 특징이다. 이러한 개편은 ’80년 연구소 창설 이래 대기오염을 방지하기 위한 25년간 계속 되었던 꾸준한 노력의 결과이다.
2009년이면 저공해 자동차 보편화
하이브리드 수소자동차 많이 나올듯
미국의 경우는 전기자동차에 대해 강력한 제동을 걸고 나섰다. 부시 대통령이 12월까지 이에 대한 입법안을 내놓으라고 지시한 것. 그동안 강력한 제제를 건 적이 없었던 것에 비하면 많은 변화이다. 미국은 저공해연료 활성화를 위해 경유 중에는 0.3%의 바이오 원료가 들어 있다.
옛날에는 시범적으로 20%를 섞어서 쓰도록 했는데 작년 7월부터 주유사는 의무적으로 5%이하로 경유와 섞어 쓰도록 하고 있다. 미국은 저공해연료인 에탄올은 55%가 섞어서 공급하고 있다. 알코올인 에탄올은 가격이 비싸고 많은 양을 얻기 힘들다는 단점이 있다. 아직까지 합성알코올을 음용하지 못하게 되어 있지만 앞으로는 쓰도록 할 것이다.
김 소장은 “우리나라도 저공해연료 품질은 세계수준이지만 아직도 외국에 나아가면은 우리나라 원료에 대해 안 좋게 생각하는 인식이 많다”고 말했다. 작년 미국에 방문해 자동차는 좋은데 한국에 들어가면 안 좋은 연료 때문에 차성능이 떨어진다는 해외 자동차 관계자의 얘기를 듣고 일침을 가해준 적이 있다. 우리나라 연료수준은 세계수준이라는 것이다. 더욱 품질공개제를 통해 점차 계선되고 있다. 지금은 별로로 표시되지만 시행초 품질별로 등수를 정해 정유사의 고민도 이만저만이 아니었다.
지금은 연료품질 기준 30에 실제 연료품질은 10~15%수준으로 기준보다 높은 편이다. 기계오차로 정유사가 연료품질이 초과되는 수가 있고, 이로인해 막대한 손실을 입을 수 있기 때문이다. “2009년도부터 초저공해 자동차가 보급됩니다. 서울공기가 더욱 깨끗해지겠죠.” 김 소장은 “2020년부터는 배출가스규제를 맞출 수가 없게 된다”며 “그때 되면 연료전지, 하이브리드 수소자동차가 많이 나올 것으로 생각된다”고 설명했다.
한편, “완벽한 저공해자동차라 불리는 전기자동차가 나오면 공해문제는 완전히 해결된다”며 “하지만 전자파 등 다른 문제가 이슈로 떠오를 수 있다”는 점도 잊지 않고 지적했다.
미세입자 포함시킨 평가의 다양화 이룬다
“요즘은 나노 화장품도 많이 나옵니다. 화장품 잘 먹었다는 것은 화장품이 쏙 들어갔다는 것을 뜻하죠. 하지만 깊이 들어간 화장품 입자가 다시나오기도 힘듭니다. 문제는 그런 것에 대한 임상실험을 이뤄지지 않는다는 점입니다.” 입자가 크면 빠져나오지 못하지만 적은 입장은 무엇이든 잘 통과해 위험할 수 있기 때문에 위험하다. 이러한 물질을 측정하는 장비를 채택하기 위한 국가간 경쟁도 치열하다. 교통환경연구소는 PM 0.6이하, 항 미세입체에 대한 규제를 실시할 예정이다.
한편, 국가가 책임을 주는 사전인증은 하지 않을 예정이다. 미국은 사전인증을 2000년대부터 안하고 있다. 김 소장은 “사후인증을 위해 그만큼의 능력과 시스템을 갖추고 있어야 한다”며 “장기적으로 10년 후에는 우리나라도 사후인증제로 가는 것이 맞다”며 우리나라는 아직 이르다는 입장이다.
교통환경연구소 김종춘 소장
교통환경연구소 김종춘 소장은 23년간 국립환경과학원에 몸을 담아온 대기환경 전문가이다.
김 소장은 지난 85년 국립환경연구소 대기연구부에 입사해 줄곧 어려운 등 어려운 연구를 성공적으로 수행해 왔다. ‘소형디젤기관에 있어서 DOC가 배출가스에 미치는 영향에 관한 연구’논문 등을 발표할 정도로 대기관련분야에 전문적인 식견을 갖추고 있는 인물이기도하다.
김종춘 소장은 거침없는 추진력을 바탕으로 교통환경연구원의 주도적인 연구성과를 이루겠다는 결연한 자세를 보이고 있다. 다양한 시각에서 원인을 보는 남다른 눈을 가진 그는 해외 우수 평가기관과의 연대를 지속적으로 유지해가고 있기도 하다.
얼마전 미국 다임러클라이슬러 자동차 환경인증과 저공해자동차기술개발 현황 파악 및 EPA자동차공해연료연구소 방문을 위해 미국에서 돌아온 김 소장은 대외활동에 분주했다. “무엇보다도 기후변화와 관련한 ‘온실가스 저감’을 도모하기 위해서는 교통과 관련 전문영역에서 배기가스 저감을 위한 책임감 있는 연구수행과 중소형 자동차를 선호하는 국민인식이 확산되어야 합니다.”
김종춘 교통환경연구소장은 “대기환경을 위해 국내 도로사정과 환경을 위해 1300~1500CC의 자동차가 적당하지만 무조건 높은 배기량을 추구하는 풍토가 조성되어 있다”는 지적이다. 우리나라 연료 품질은 세계 최고 수준이지만 무조건 높은 배기량을 추구하는 풍토가 조성되어 있어 에너지소비 뿐 아니라 대기환경에도 악영향을 미친다는 설명. 중소형차를 타고 다니는 그는 “사람들은 내가 꽤 좋은 차를 타고 다닌다고 생각한다”며 “재정수준, 내 직급에 맞는 차를 타고 다니는 것이 가장 좋다”고 강조했다.
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