환경친화적 도시로 거듭나 환경수도로 지정
독일의 에르란겐시는 환경친화적 도시경영으로 '90년 UN환경계획(UNEP)의 Global 500상을 수상했다. 에르란겐시의회는 지방자치 단체와 의회가 생태환경강화법을 제정하고, 20년 동안 자전거도로를 설치하고 도시교통프로그램을 실시했다. 그 결과 40ha의 습지를 복원하는 등 도시 생태계가 확대되고, 대중교통수단 이용률이 25% 증가하는 등 환경친화적인 도시로 이름이 알려져 독일의 환경수도로도 지정된 바 있다.
특히, 자전거친화적인 도시 건설을 목표로 하여 추진한 정책사례는 우리나라의 자전거 도로 정책에도 도움이 될 수 있을 것 같아 사례를 소개해 본다. 자전거친화적인 도시를 만들기 위해서는 단순히 자전거 도로망의 하드웨어를 갖추는 것에서 더 나아가, 이를 지원하기 위한 다양한 정책이 뒷받침되어야 한다는 것이 중요한 시사점이다.
한편, Global 500상은 UNEP이 환경에 대한 개인과 공동체 활동을 증진시키기 위하여 제정, 매년 환경보호와 개선에 뛰어난 업적을 이룬 개인이나 기관에 수여하는 상으로, 세계환경에 대한 시민 정신을 증진시키고 환경에 관심 있는 시민과 단체에 자극을 주는데 도움을 주고 있다. 환경부가 금년에 공모하는 환경관리 우수자치단체(Green City)를 지정된 자치단체 중 세계적으로 우수한 사례에 대해서는 Global 500상에 후보로 추천함으로써 널리 홍보할 계획이다.
독일 에르란겐시의 자건거 친화도시 건설
에르란겐은 Nurnberg, Furth, and Schwabach시와 함께 Franconian 광역권을 형성하고 있으며, Regnitz 강의 양안에 걸친 77㎢의 면적에 103,000의 인구가 있다. 이 도시에는 약 3만명을 고용하고 있는 지멘스사의 몇 개 회사와 21천명의 학생과 86백명의 직원이 있는 프리드리히 알렌산더 대학으로 특징지어진다.
에르란겐의 도심지역은 Regnitz강이 중심부를 가로질러 흐르는 계곡에 위치해 있으며, 이것이 교통에 상당한 영향을 준다. 교통계획가들에게 계곡의 양쪽을 가로질러 연결하는 것은 항상 문제가 되었다. 에르란겐에는 거주자 천 명당 522대의 자전거가 있으며, 도로망이 약 405km인데 비해 자건거 도로망은 185km에 이른다.
자동차가 한창 증가하는 시기에 도시를 중앙을 가로지르고 있는 강으로 인해 교통계획상의 문제에 지속적으로 직면한 에르란겐시는 도시내에서의 자가용 이용이 더 이상 이롭지 않은 것으로 비쳐지자 이런 문제를 자건거 보급에 적극 활용했다. 명확히 구분되는 표식과 자전거도로의 평탄화 그리고 교통신호에서 가장 먼저 회전할 수 있도록 하는 등의 다양한 인프라와 정책수단을 통해 자전거 통행에 우선권을 주고 자전거를 보호함으로써, 에르란겐시는 독일 전역에서 보여지던 대중교통과 비동력 교통수단으로부터의 이탈경향을 반전시켰다.
목 표
에르란겐의 교통정책에는 환경친화적인 교통모델의 개발, 특히 자전거 친화적인 환경의 조성이 가장 중심에 서있다. '77년의 교통계획 가이드라인에는 총교통량에서 대중교통과 도보 및 자전거 이용을 확대할 수 있는 가능한 합리적인 모든 조치들을 시행하도록 하고 있다.
자전거 도로를 계획할 때는 기존의 잠재적인 자전거 이용을 활성화시키고 자전거 이용자들의 안전을 향상시키는 접근법들을 취하도록 하고 있다. 이런 가이드라인은 자전거 도로와 소위 대체 자전거도로의 네트웍을 통해 비동력 통행을 지원하는 것으로 실무차원의 계획에서 적용되고 있다. 도시의 전반적인 환경이 자전거 친화적으로 조성될 경우, 자동차 통행이 정체되거나 속도가 빠른 곳에서만 추가적인 자전거 도로를 조성하면 된다는 아이디어에서 정책이 개발되었다.
에르란겐은 자전거 교통 이니셔티브를 ’70년대에 시작했으며, 이것을 포함한 사유로 몇 년에 걸쳐 ‘환경수도’로 지정되었다. 정책목표는 인프라 개선에의 많은 재정적 투자없이도 효과적인 창조적 방안들을 발명함으로써 지속적으로 달성되고 있다. ‘자건거 친화도시’라는 정책목표아래, 에르란겐의 계획가들은 자건거도로 네트웍을 확대하고 다른 교통 프로젝트에도 자전거 우선정책을 접목시킴으로써 자전거의 안전을 확보하기 위해 일하고 있다.
이행 (Implementation)
자전거도로 네트웍을 계획하는데 있어서 기존의 사고발생지점을 감소시키고, 기존 자전거도로들을 연결하며, 특히 집과 중요한 목적지(집-학교, 집-직장, 집-상가)간에 대한 자전거 도로 수요를 충족시키는 데 주안점을 두었다.
이를 위해 자전거 인프라를 즉각적으로 개선할 수 있는 수단들이 중요시되었으며, 이는 계획의 목표가 높은 안전성을 확보하고 중요 목적지(대학교, 학교, 시내)에 대한 접근을 향상시키면서도 단절되지 않아 빠른 네트웍을 구축하는데 있었기 때문이다.
행동 (Activities)
단순하고 즉각적이면서도 부분적으로는 법적으로 논쟁의 여지가 있는 매우 많은 조치들을 통해 자전거 교통의 종합적인 개선이 현실화되었다. 완벽을 기하는 계획은 많은 비용이 들어가는 사업을 낳고 이것은 충분하게 빨리 이행될 수 없기 때문에 회피하였다.
에르란겐의 자전거도로는 일반적인 자전거 통행에 충분할 만큼 넓으며, 여건이 허락하는 한 1.5m 넓이로 건설한다. 그 옆에는 2.5m 넓이의 도보로가 만들어지거나, 또는 3∼4m 넓이의 도보/자전거 겸용도로로 건설된다. 자전거도로는 고속에서도 휠과 타이어를 보호하기 위해서 평탄하게 다져지며, 종종 높게 설치된 도로 연석(Curb)위에 만들어지기도 한다.
자전거도로는 빨간색으로 칠해져 표식이 잘되어 있는데 그 이유는 빨간색으로 칠해진 자전거로가 자전거가 교차로를 건너기 쉽게 할 뿐만 아니라, 자전거 도로의 주차를 감소시키고 보행자들이 이를 더 쉽게 구별할 수 있기 때문이다.
시내지역의 매 10평방미터마다 세부계획이 개발되었으며, 그 결과로 큰 교차로에서도 자전거 이용자는 도로가로 밀려나거나 심지어 지하로 밀려난다는 느낌보다는, 자신의 차로를 가지고 신호등에도 별도의 신호를 받는 동등한 통행자라는 느낌을 갖게 된다. 자전거 이용자는 심지어 몇몇 교차로에서 자동차통행보다 우선권을 갖는다. 또한 자전거 통행을 위한 소위 ‘연속통과’ 버튼(Green-Wave Button)도 있다.
도로가 변경될 때도 자전거를 항상 고려한다. 예를 들면, 보도의 연석주차를 할 수 있는 2차로 도로는 도로연석을 따라 비스듬하게 주차할 수 있는 주차지역을 가진 3.5m의 1차로 도로로 변경되었으며, 주차지역에 이어 양방향의 자전거 통행을 위한 넓은 자전거도로가 만들어지고 그 옆에 인도가 만들어진다.
주차지역과 자전거 도로사이의 높은 연석(curb)은 자동차와 자전거의 충돌을 예방하게 되고, 비스듬한 주차도 종종 자전거가 연석에 주차한 차 옆을 지나갈 때 차 문이 열리면서 자전거와 충돌하는 사고를 예방할 수 있다.
단절되지 않은 자전거 도로 네트워크
계곡을 가로지르는 농장 도로는 자전거 이용자들에게 일직선으로 뻗은 그리고 매력적인 도로 네트웍의 일부이다. 이런 자전거 도로는 거주지역들을 연결하고 시내 지역과 대학 및 회사 등으로 직접 연결된다. 시청의 서쪽지역에 위치한 거주지역에 대해서 Regnits 계곡지역을 통하는 자전거 길을 안전하게 만드는 계획들이 진행되고 있다. 특히, 여성과 아이들을 위한 자전거와 보행로를 좀더 안전하게 만들기 위해, 밝은 가로등이 길을 따라 설치되어 있다.
단절되지 않은 자전거도로 네트웍의 또 다른 중요한 요소는 일방통행 자동차도로에서 자전거가 양방향으로 오갈 수 있도록 도로를 변경시키는 것이다. 추가 신호등의 설치로 자전거는 자동차 진입금지 도로를 따라서도 진행할 수가 있다. 회전 금지를 없앤다거나 버스차로를 이용할 수 있도록 하고, 자전거 도로를 막다른 골목의 끝과 폐쇄된 도로에까지 연결하는 많은 방법들이 촘촘히 짜여진 자전거도로망을 만드는데 있어 대체방안으로 사용될 수 있다.
자전거 이용자와 보행자간의 갈등
별도로 칠해진 자전거 도로를 이용함으로써 자전거이용자들은 자전거로에 대한 권리를 주장하는 반면, 보행자들은 이를 무시하거나 또는 자전거로를 받아들이지 않으려는 것이 관찰되었다.
이런 이유로 보행자/자전거 통합도로가 고안되었으며, 체크 패턴으로 포장된 도로가 자전거 이용자들을 위해 만들어졌다. 이 결과, 자전거 이용자 측면에서는 보행량이 많을 때 자전거에서 내려 걷는 등 상당한 배려가 이루어지고 있다. 그러나 일반적으로 에르란겐에서 도로의 한적한 부분을 따라 자전거 통행을 유도하는 것이 보행/자전거 통합방안보다는 좀더 이점이 많은 것으로 나타나고 있다.
에르겐간의 자전거교통 계획가들에게 지난 5∼10년 간의 상황이 매우 크게 변화했다. 오늘날의 자전거의 기술적인 개선으로 일반 자전거도 시간당 25∼30km의 속도로 달린다. 일반적인 보도의 자전거로는 고속주행이 어려우며, 자전거 주행을 허용하는 표식을 가진 보행도로로 지정되고 있다.
이것은 보행자와 자전거 이용자가 동일한 공간을 공유한다는 것을 의미한다. 그러나 이전에는 교통법에 따라 자전거 도로를 이용해야 했던 고속주행 자전거이용자들은 이제 이 경우에는 자동차도로를 이용할 수 있다.
좋은 계획과 적절한 마케팅
에르란겐은 단순히 자건거 도로 네트웍만을 구축하고자 하는 것이 아니다. 에르란겐에서는 자전거이용에 대한 인식확대를 위해 지역 자전거 도로에 대해 홍보가 실시되고 있다. 예를 들면, 자전거 이용자용의 상세한 시 지도가 정기적으로 업데이트 된다. 중요한 갈림길에는 자전거이용자가 쉽게 방향을 정할 수 있도록 시인성이 매우 좋은 안내판이 있다.
시 정부는 피고용인들이 시용하도록 130대의 자전거를 구매하는 선례를 만들었고, 그 외에 자전거 대여서비스가 확대되었다. 자전거이용의 개념을 계획하고 이행하기 위해서 시 정부는 자체적으로 설치하고 독일 자전거클럽의 대표들과 경찰을 포함한 워킹그룹과 협조하였다.
계속적인 교통량 조사가 계획의 효과를 보여주고, 조사결과는 다시 새로운 제안에 대한 검토자료로 사용된다. 최종적으로 시장이 주민들과 방문자들에게 “자건거를 이용함으로써 도시와 사람을 건강하게 만드는데 큰 기여를 해줄 것을” 직접 호소한다.
재정과 자원
재정과 관련하여 현재의 도시들이 경험하는 문제들은 자전거 개념을 이행하는데 결정적인 영향을 미쳐왔다. '73년부터 '80년대 말까지 자전거 교통계획 수행의 전성기에는 시 재정에서 매년 약 100만 마르크가 자전거 관련된 사업들에 배정되었으나, 오늘날은 약 5만 마르크에 불과하다. 그러나 자전거 도로는 지방도로 건설과 연계해서 구축된다면 경제적으로 저렴하게 구축할 수 있다.
결과와 영향
일찍이 '80년에 에르란겐은 ‘자전거이용자들에게 안전한 도시’ 콘테스트에서 수상하였으며, '88년의 조사에서도 에르란겐의 자전거 환경이 독일에서 가장 좋은 점수를 기록하였다. 자전거 개념의 계획과 이행에 있어서 안전 확보에 중점을 두는 것이 성공함으로써 자전거이용자의 사고율 감소를 가져왔다. 도로지역에서 자전거 이용자의 사고율은 독일 평균의 절반밖에 되지 않는 반면, 자동차의 사고율은 국가평균과 비슷하다. 그러나 여전히 자전거 이용자들의 사고위험은 자동차 운전자들에 비해 4배나 된다.
월평균을 살펴보면 자전거 이용은 기상에 의존하는 것을 알 수 있다. 날씨가 나쁜 경우 많은 자전거 이용자들이 대중교통(에르란겐에는 버스밖에 없다)을 이용한다. 날씨가 나쁜 날에 많은 자전거이용자들이 대중교통을 이용함에 버스 운행자가 배차 등의 운행계획을 짜는데 종종 어려움을 겪는다.
자전거 이용자의 증가
'74년과 '90년 사이에 주민들이 자전거 이용횟수는 75% 증가하였다. 에르란겐 주민들이 총 30만회의 여행을 하면서 자전거의 통행분담률 26%이다. 시간이 흐르고 지역교통이 개발되면서 자전거 사용의 증가가 보행량의 감소를 가져왔다고 볼 수 있다.
반면에 다른 형태의 수송수단과 비교한 차량의 증가율은 억제되었다. '90년의 시내 통행량의 60%가 환경친화적인 수송수단의 네트웍(도보, 자전거, 대중교통)을 통해 이루어졌다. 에르란겐 주민의 45.8%, 그리고 도시로 출퇴근하는 통근자들의 64.9%가 환경친화적은 수송수단을 이용했다.
개별그룹별 분담률을 연구해보면, 전형적인 자전거이용자(즉 학생)가 차량을 점점 더 많이 이용하는 것을 관찰할 수 있다. 반면에 목적지에 따른 분담률을 연구해보면 국가적인 경향과 반대로 에르란겐의 환경친화적인 수송수단 사용이 2.3% 증가한 것을 알 수 있다.
대중교통의 분담률 상승가능성에 대한 전망이 흥미롭다. '80년 43만대에서 '90년의 53만대로 교통량(시내 및 통근 교통량 포함)이 증가하였으며, 시내지역에서의 평균 자동차 주행거리는 3.6km에 불과했다. 잠재적인 자전거의 이용이 증가하여 자전거의 평균 주행거리(2.2km)보다 짧은 자동차 이용횟수중 - 이것은 시내 자동차 통행량의 1/3에 해당하는 약 3만대에 달할 것이다 - 약 2만대를 자전거 이용으로 대체하는 것이 가능하다면, 자전거의 시내지역 통행분담률은 현재 27%에서 36%로 증가하며, 자동차 이용은 현재의 40%에서 32%로 감소할 것이다.
외국의 환경우수도시, 브라질 꾸리찌바市
브라질이 세계에 자랑하는 환경도시 ‘꾸리찌바’
독자적인 재활용사업·탁월한 교통환경정책
지구환경문제가 세계적 관심거리가 되는 계기가 된 '92년‘UN환경개발회의(UNCED)’는 개최국 브라질의 한 도시를 세계에 널리 알렸다.
브라질 남부 상파울루(Sao Paulo) 시에서 남서쪽으로 약 350㎞ 떨어진 곳에 자리잡고 있는 꾸리찌바(Curitiba)시는 30년에 걸친 도시계획을 기본으로 독자적인 재활용 사업과 교통정책에 있어서 제3세계 가운데 환경정책이 가장 발전한 도시이기도 하다.
탁월한 도시계획 통한 생태도시 건설
브라질에서는 최근 30년간 도시로 인구가 집중하였다. 꾸리찌바도 '70년 61만명에서 '96년에는 148만명으로 두 배 이상 늘어났다. 시에서는 급증하는 인구에 따라 도시가 무질서하게 되는 것을 막기 위해 도심을 종횡으로 달리는 간선도로에 버스 전용차선을 마련하여 버스노선에 따라 도심부의 기능을 분산시켰다.
또한, 간선 버스노선과 맞닿은 지역은 건폐율을 600%까지 허용하고, 버스노선에서 떨어져 있는 정도에 따라 저층건물만을 허가하는 제도를 도입하여 버스노선을 따라 인구집중 지역이 좁고 길게 형성되도록 하였다.
이렇게 함으로써 사람들이 버스를 이용하도록 함과 동시에 자가용을 사용할 수 밖에 없게 하고, 버스노선에서 먼 지역에는 인구가 늘어나지 않도록 하는 구조를 만들었던 것이다.
게다가 간선 버스노선에 2∼5킬로미터마다 환승터미널을 만들었다. 그리고 터미널 가까이에 시청과 전력회사, 수도국의 출장소와 병원 쇼핑센터 등을 만들어 도심까지 나가지 않아도 행정서비스를 받고 쇼핑을 할 수 있게 했다. 이런 시책으로 자가용 교통량을 같은 규모의 다른 도시보다 30% 이상 줄이는 데 성공했다.
최근 서울시에서 추진하고 있는 ‘버스중앙차로제도’는 꾸리찌바의 성공사례를 벤치마킹한 것으로 알려져 있다.
시민에게 재활용 의식을 심어준 ‘녹색교환’
꾸리찌바시에는 ‘녹색교환’이 있다. 이것은 저소득층이 살고 있는 교외를 중심으로 시의 트럭이 돌아다니며 15일마다 주민들이 모은 재활용 쓰레기를 채소나 달걀 등으로 바꿔주고 있는 것으로서 저소득층을 위한 생활지원과 재활용의 중요함을 일깨워주는 계몽활동을 겸한 사업이기도 하다.
이 사업은 재활용에 따른 쓰레기의 감량으로 매립지의 유효 사용기간이 늘어나고 사람들이 자기 동네를 깨끗이 유지하기 때문에 청소비도 줄어 시 재정에도 긍정적인 효과를 낳고 있다. 꾸리찌바시는 이 사업으로 '90년 유엔환경계획상을 받는 등 국제적으로도 높이 평가받고 있다.
前 시장의 리더십
세계적으로 보아도 참신한 꾸리찌바의 도시계획이나 환경정책은 '71년부터 '93년까지 세 번을 잇달아 시장으로 지낸 자이메 레르네르(Jaime Lerner)이다.
레르네르가 펼치는 정책의 기본은 돈을 들이지 않고 구체적인 정책으로 살기 편한 도시를 만드는 것이었다. ‘녹색교환’이라는 재활용사업, 버스를 이용하는 도시교통망, 도심부 상점가에 보행자 전용도로인 ‘꽃길’ 지정 등이 대표적이다.
효과적인 정책결합 통한 최적의 정책개발
꾸리찌바의 공원건설은 도시의 슬럼화 문제의 해결을 겸한 것이었다. 브라질에서는 '60년대에 시작된 공업화와 함께 내륙의 농촌에서 사람들이 일을 찾아 꾸리찌바나 상파울루, 리우데자네이루 같은 대도시로 이주해서 하천가나 빈 공공용지 등에서 살게 되었다. ‘파베라(Favela)’ 등으로 일컬어지고 있는 슬럼가가 출현하게 된 것이다.
꾸리찌바시에서는 '70년대부터 ‘슬럼가가 만들어질 것 같은 공공용지를 미리 공원으로 만든다’는 정책을 추진해왔다. 꾸리찌바 주변은 해마다 많은 비가 내리기 때문에 하천 주변의 홍수방지용 범람원이 만들어질 것 같은 땅부터 차례로 공원으로 지정해나갔다.
그러는 동안에 시내의 인구가 늘고 시가지가 넓어지자 처음에는 사람들이 찾지 않던 공원 주변이 주택지가 되고, 공원은 시민들의 휴식처가 되었다. 꾸리찌바의 1인당 공원면적은 1972년에 0.6㎡이었지만 그 후 20년 만에 80배로 늘어 현재는 약 5.2㎡로 노르웨이 오슬로에 이어 세계 두 번째가 되었다.
한편 꾸리찌바시는 저소득자용 주택을 건설하는 데도 힘을 쏟아, 농촌에서 온 사람들 가운데 될 수 있는 대로 많은 사람들이 공영주택에서 살 수 있도록 하고 있다. 꾸리찌바는 '92년에 리우데자네이루에서 열린 ‘지구환경회의’에서 저소득층에 대한 사회사업과 공원건설 정책이 높은 평가를 받아 유엔 지방자치단체상을 받았다.
브라질 꾸리찌바서 ‘세계의 꾸리찌바로’
'90년대에 들어 서구나 일본에서 환경문제가 중시되기 시작한 것에 발맞추어 꾸리찌바시의 환경정책은 세계적으로 주목받았다.
'90년에 일본의 오사카에서 열린 ‘세계 꽃박람회’에서는 꾸리찌바의 ‘꽃길’인 보행자 전용도로가 높이 평가를 받았다. '92년 리우데자네이루에서 ‘지구환경회의’가 개최되었을 때 꾸리찌바에서도 세계 67개 도시에서 대표가 모인 ‘세계도시포럼’이 개최되었다. 꾸리찌바는 브라질이 세계에 자랑하는 환경도시가 된 것이다.
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