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| △ 우주왕복선에 이차전지가 사용됐다. |
일본 경제산업성은 이차전지시장을 '전력 수급에서 분산전력 촉진용, 자동차용, 방재용으로 시장확대가 예상되는 성장분야'로 지정했다.
이차전지시장의 경쟁력 강화를 위해 2012년 1월 이차전지 전략 프로젝트팀을 가동했다.
곧바로 2012년 7월에 발표한 이차전지 전략에서 '2020년에 세계전체 이차전지 시장 규모(20조 엔)의 시장점유율 50% 획득'이라는 거대한 목표를 세웠다.
이 목표는 2011년 기준 일본의 이차전지 시장점유율을 18%에서 2020년까지 32%를 올리겠다는 의욕의 담겨진 셈이다.
이 목표가 실행된다면 국민 한 사람, 한 사람이 에너지 수요자이면서 에너지 생산자로, 재생가능 에너지 및 이차전지 시스템을 활용해 종래의 '집권형 에너지'에서 '분산형 에너지 시스템'으로 전환해 간다는 방향성을 제시했다.
그러나 보조금을 지원해 시장 활성화를 도모하기에는, 아직은 시장이 미약하다.
경제산업성은 2011년도 예산에서 고정용 리튬이온 이차전지 구매비용의 1/3을 보조하기 위해 예산액 210억 엔 규모의 지원제도를 창설했다.
이는 가정용, 편의점, 공장 등의 전력 수요에 도입하기 위한 것으로 2012년 3월부터 일반 신청 공모를 개시했고 2012년 7월부터는 응모 190건, 금액은 1억 3000만 엔 정도였지만, 현시점에서는 대폭 응모가 늘어나는 상황이다
앞으로도 신청이 증가할 것으로 예상하고 있다. 신청 증가 배경에는 동일본 대지진이 있다.
특히 원전사고를 통한 전력수급의 문제를 배경으로 전력 피크 차단 및 백업 대책에 대한 의식이 높아지면서 시장에 관심이 커지고 있다.
초기에는 이차전지 상품 자체가 적었지만, 최근 지원제도를 활용해 집을 신축할 경우에 이차전지를 설치하는 가정이 소폭 늘어나고 있다.
이차전지시장은 고가의 가격 때문에 '이차전지 전략' 발표 당시, 일본 경제산업성이 예상한 속도만큼 확대되지 않았다.
가정용 이차전지는 100만 엔 이상의 고가제품이 대부분이다.
야간의 저렴한 전력으로 축전하고 주간에 사용해도 초기 비용 회수가 어렵다.
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| △ 일본의 이차전지 시장 |
민간연구기관 조사(후지경제)에 따르면 가정용 이차전지시장은 2011년도 약 15억 엔에서 2015년에는 130억 엔 규모에 달할 것으로 보이지만, 보급 확대를 위해서는 투자비용 회수가 가능한 수준까지 이차전지 가격 인하가 필요하다.
경제 산업성 관계자에 따르면 가정용 이차전지의 가격이 계속 높은 수준을 유지하는 현 상태에서는 고정용 전지보다 전기자동차 탑재용 이차전지의 성장이 주된 열쇠라 볼 수 있다.
하이브리드 차량과 관련 이미 큰 시장이 형성돼 있지만, 플러그인 하이브리드차, 전기차는 차량 가격 및 항속거리, 인프라 설비 등의 과제가 남아있고 당초 예정했던 보급 수준에는 미치지 못했다.
신차판매대 수에서도 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 비율은 0.4%에 불과하다.
경제산업성 관계자는 "향후 차세대 자동차를 널리 보급해 그 양산효과로 차량탑재용 전지 비용을 낮추고 고성능화, 전지의 기술을 전개해가는 것이 중요하다"고 언급했다.
이에 따라 현재 일본에서는 고정용, 차량탑재용과 함께 에너지 밀도가 높고, 컴팩트화가 가능한 리튬이온 전지개발, 보급에 노력 중이다.
지금까지 리튬이온 이차전지는 원재료로 희소금속을 주로 사용했으며, 이에 따라 가격이 높아졌다.
저가화를 위해 가능한 한 희소금속을 사용하지 않은 원재료로 구성된 차량탑재용 리튬이온 전지의 개발이 추진중이다.
2000년대 초에는 전 세계 이차전지시장의 일본 시장점유율은 90%를 넘었지만, 현재는 한국, 중국이 점유율을 늘리고 있는 상황이다.
각국이 연구개발에 몰두한 가운데 세계적으로 차세대 자동차 이차전지 기술의 고정용 활용전략 성패가 관건이다.
이온의 물리적인 흡탈착으로 충전하는 전전기이중층(電電機二重層) 축전기(EDLC)라는 새로운 이차전지가 3월에 발매된 ‘마쓰다’의 ‘ATENZA’ 자동차에 탑재돼 주목받았다.
향후 이차전지분야의 생산기술 개선에 의한 ‘저비용화’에 중점을 둔 연구 및 기술개발이 한층 더 중요해질 것으로 여겨진다.
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