[이미디어= 황원희 기자] 싱가포르 항은 선박 톤수 면에서 세계에서 가장 큰 항구일 뿐만 아니라 벙커링 규모도 큰 항구로, 전체 해양 연료 판매량의 약 20%를 차지한다.

벙커링은 선박에 연료를 공급하는 과정을 말하며, 주유소에서 자동차에 연료를 공급하는 것과 비슷하다. 그러나 ICTT(국제청정교통협의회)의 새로운 연구에 따르면, 주요 벙커링 허브로서의 역할을 하고 있지만 싱가포르에서 판매되는 해양 연료는 전세계적인 공기, 물, 기후 오염 발자국을 남긴다고 밝혔다.

중유(重油)는 원유 정제 과정에서 나오는 저품질의 ‘잔유’가 주로 남는 것으로 알려져 있다. 1960년대, 중유는 거의 대부분의 선박에 사용됐으며 황산화물과 같은 많은 양의 오염물질이 방출되면서 연소 시 대기 중으로 미립자 물질(PM2.5)을 방출해왔다. 연구자들은 해운과 관련된 대기오염이 그 원인이라고 추정한다. 매년 전 세계적으로 심혈관 질환과 호흡기 질환으로 60,000명에서 403,300명의 조기 사망자가 발생한다.

연구에 따르면, 싱가포르는 조기 사망자 수가 가장 많은 것으로 나타났다. 이와 관련해 해운 관련 대기오염으로 인한 10만명 당 사망자 수는 7.9명에 달한다. 이는 대략 세계 평균의 10배에 달한다.

한편, 동남아시아 주변의 오염 핫스팟에서, 선적에서 방출되는 PM2.5의 42%는 싱가포르에서 판매되는 해양 연료인 것으로 나타났다.

ICTT의 연구는 또한 온실가스의 양을 초과하는 것에 대한 우려를 제기했다. 온실가스 배출량은 싱가포르의 벙커 판매와 관련이 있다. 2019년에는 싱가포르의 벙커 판매로 인한 온실 가스 배출량은 1억4800만 톤에 달했는데 이는 자국 내 배출량의 거의 3배에 달하는 양이다.

싱가포르 정부는 종종 이같은 배출량이 전 세계 온실가스 배출량의 0.11%에 불과하다고 강조한다. 그러나 지역 환경론자들은 오염성 수출 지향 산업에서 배출되는 오염에 대해 책임을 질 수 있어야 한다고 말한다.

해운 배출에 대한 소유권 문제는 산업의 국경을 초월한 특성을 고려할 때 국제 프레임워크에서 오랫동안 제기되어 온 문제이다. 현재까지, 선박은 파리 협정에 포함되지 않은 채로 있으며, 국제적인 벙커 연료 배출량은 국가별 총량과 별도로 보고되고 있다.

해양 산업은 최근 들어 환경 영향을 완화하기 위한 조치를 점진적으로 취해왔다. 2020년 1월, 국제해사기구는 대기 오염을 해결하기 위해 연료유의 황 함유량을 3.5%에서 0.5%로 낮추어 선박들이 고황 연료유에서 저황 또는 극저황 연료유(LSFO 또는 VLSFO)로 전환하도록 유도했다.

해양항만청(MPA)의 2022년 6월 자료에 따르면 LSFO는 현재 싱가포르 벙커링 매출의 60% 이상을 차지하고 있다. MPA는 또한 석유에서 수소, 암모니아와 같은 저탄소 대체 연료로 전환하는 장기적인 계획을 세웠다.

그러나 ICTT 연구는 청정연료로의 세계적인 전환이 실제로 벙커링 시장에서 싱가포르의 지배력을 위협할 수 있다고 말했다. 이는 재생 가능한 연료가 낮은 에너지 밀도를 가지고 있기 때문에 선박은 더 광범위한 벙커링을 필요로 할 수 있기 때문이다. 현재 벙커링 산업은 싱가포르와 같은 소수만이 독점하다시피 하고 있다. 하지만 벙커링이 더욱 분산되고 다른 국가도 더 친환경적인 해양 연료를 판매하기 시작하면 싱가포르도 영향을 받을 수 있다.

2021년부터 MPA는 선박이 액화천연가스(LNG)로 전환할 수 있도록 인센티브를 늘렸는데, 액화천연가스(LNG)는 가장 깨끗한 화석연료이자 가장 실행 가능한 과도기 연료로 널리 인식되고 있으며 그 규모도 늘어나고 있다.

따라서 싱가포르의 파급력도 무시할 수 없는만큼 이러한 움직임은 전 세계 가치사슬의 탈탄소화에 파급효과를 불러올 것으로 보인다.

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