[이미디어= 황원희 기자] 로이터에 따르면 일본의 청정에너지 발전 측면에서 발전 속도는 느린 한편 안정적일 수 있지만 일본 내 수요 측면에서의 감소로 훨씬 더 더디게 느껴질 수 있다.
일본의 교통 체계는 화석 연료 사용의 핵심 원천으로 남아 있으며, 특히 엔진 연소로 압도적으로 구동되는 승용차의 경우 더욱 그러하다.
국제에너지기구(IEA) 자료에 따르면 정부의 신규 인센티브에 힘입어 2022년 전기차(EV) 판매가 2021년보다 사상 최대인 127% 급증한 것으로 나타났다. 그러나 지난해 일본내 전체 자동차 판매량에서 EV가 차지하는 비중은 3%에 불과했으며, 일본 전체 자동차 재고에서 차지하는 비중은 1%에도 미치지 못한다.
반면 전기차는 지난해 중국에서 30%, 유럽에서 21%, 미국에서 8% 가까이 자동차 판매 비중을 차지해 일본의 유명 자동차 업계가 국가적인 탈탄소 정책에 기여한다는 측면에서 보면 향후 과제가 많다는 것을 의미한다.
일본의 대규모 산업 분야도 화석연료 의존도를 낮추는 데 안간힘을 쓰고 있다. IEA가 입수한 최근 자료에 따르면 2020년 일본의 산업용 에너지 소비량의 탄소 배출량은 메가줄당 54.2g에 달했다. 이는 세계에서 가장 산업 집약적 경제국인 중국의 메가줄당 64.28g와 비교된다.
그러나, 중국의 산업 탄소 강도는 2010년 이후 13% 이상 감소한 반면, 일본의 강도는 같은 기간 동안 2% 미만으로 감소해, 중국의 제조업자들과 산업계가 일본의 산업계보다 기후변화 에 적절히 대응했음을 시사한다.
일본의 산업계는 2020년 이후 에너지 효율을 높이기 위해 진일보했으며, 향후 수십 년간 녹색 수소를 전력원 및 투입으로 이용 계획을 통해 그 추진력을 가속화하고자 한다. 그러나 일본의 전력 시스템이 청정에너지 발전에 있어서 여전히 세계적인 경쟁국들보다 뒤처지고 있는 상황에서, 특히 일본 경제의 핵심 축인 철강 생산, 조선 및 자동차 제조와 같은 에너지 집약적인 부문에서 산업의 청정전력 흡수는 제한적일 수 있다.
탄소거래제와 같은 정부 정책은 일의 진척 속도를 높이는 데 도움이 될지는 모르지만, 궁극적으로는 일본의 전력 생산자들과 자동차 구매자들, 상업용 전력 사용자들이 일본의 에너지 전환 진행상황을 결정하는데 있어서 가장 많은 발언권을 갖게 될 것으로 보여 향후 추이가 기대되고 있다.
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